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El embrague “no corta”

Una de las fallas más comunes en el entorno del embrague, y seguramente la que más molesta al conductor es cuando el embrague no libera, o “no corta”. Esto produce dificultad en el pasaje de cambios, incluso la imposibilidad de meter alguna marcha, o lleva al tan conocido “hacer cantar la caja”.

Técnicamente, lo que sucede es que por alguna de las razones que expondremos a continuación, nos es imposible interrumpir la transmisión de torque del motor a la caja.

En un embrague a diafragma funcionando correctamente, al pisar el pedal del embrague accionaremos, ya sea mediante un cable, un sistema de varillaje, o en los vehículos más modernos mediante una línea hidráulica, al rodamiento de empuje. Podremos tener una horquilla, como en la ilustración, o en los casos más modernos, un cilindro esclavo concéntrico. Es  decir,  un rodamiento de  desembrague accionado  hidráulicamente, y montado directamente sobre la caja.

En cualquier caso, lo que haremos será accionar las puntas del resorte a diafragma, que actúan como las levas de los viejos embragues de resortes helicoidales. Así, nuestro diafragma pivoteará  sobre  los  anillos  de  basculación  y dejará de ejercer carga sobre la placa de presión. Ésta será retirada del volante mediante la acción de  los  ballestines  (o  delgas)  y  por  lo  tanto liberará al disco de embrague, cesando la transmisión de par entre el motor y la caja.

Aunque el recorrido del pedal de embrague sea bastante largo, en general tiene cerca de 15cm, el recorrido de la crapodina es bastante menor, y el movimiento que finalmente realiza la placa de presión,  también  conocido como elevación, o tiraje es realmente muy pequeño. En el embrague de un vehículo liviano, casi nunca alcanza los 2mm.

Semejante diferencia en los movimientos es necesaria para otorgarnos la palanca necesaria para vencer la carga del diafragma sin requerir enormes esfuerzos en el pedal, pero también nos permite modular correctamente el embrague para lograr una conducción más confortable.

A pesar de este sistema relativamente simple, existen varias circunstancias que pueden llevar a su mal funcionamiento. Comenzaremos por las más simples.

 

Presencia de objetos extraños entre placa y disco:

Puesto que la elevación de la placa es muy poca, e incluso debemos descontar la amortiguación del revestimiento del disco, cualquier objeto, por pequeño que sea, que quede atrapado entre placa y disco producirá arrastre, y dificultará el pasaje de cambios. Sería el caso de la bolilla de un rodamiento, una viruta, o un trocito de revestmiento que se haya desprendido del disco. En esta situación, bastará con retirar el o los objetos extraños para que el embrague funcione correctamente.

Engranedelrodamientoploto:

Aún hoy en día, muchos vehículos vienen equipados con un buje o rodamiento de apoyo de la directa. Es absolutamente recomendable reemplazar este buje o rodamiento en cada cambio de embrague, puesto que si se engrana, nos asegurará un arrastre constante de la directa, por más tiraje que consigamos darle. La operación de recambio es muy simple si se cuenta con las herramientas adecuadas, y muy complicada de lo contrario.

Defectos en el sistema de accionamiento del embrague:

Para poder liberar correctamente el disco, es necesario que el rodamiento de desembrague complete todo su recorrido. Para ello debe asegurarse un correcto funcionamiento del sistema de desembrague. Si es a cable habrá que verificar que este no se haya dañado o estirado. Si es hidráulico, habrá que purgarlo correctamente y eliminar cualquier burbuja de aire que pueda haber quedado atrapada.

Cuando hubiera horquilla habrá que verificar el desgaste de sus asientos y los puntos de pivot. También deberá cuidarse el ajuste del recorrido de la crapodina y su juego libre, si es que no se tratara de una crapodina de contacto permanente.

Defectos en el montaje de la caja:

El montaje de la caja de cambios es una operación complicada, puesto que se trata de un componente pesado y voluminoso, que a la vez debe ser manipulado con precision. Es muy importante evitar que la directa golpee al estriado del disco, pues este se mella, y muy pequeñas rebabas dificultan el movimiento del  disco para separarse del volante.

Debe   evitarse   también dejar la caja “colgando” de la directa, porque de esa forma se ejerce una fuerza radial sobre el disco (como se ve en la ilustración), que puede dañarlo causando  primero la no liberación, y más tarde  la rotura.

Para asegurar un correcto montaje de placa, disco y transmisión, es imprescindible comenzar por un centrado preciso del disco, seguir con el ajuste en cruz de los tornillos de fijación de la placa, y terminar por un montaje cuidadoso de la caja, verificando que la directa se introduzca en el estriado del disco de la forma más horizonal posible, y se mantenga así hasta que se complete la fijación de la misma. Debe asegurarse también la presencia de las guías de localización de la caja.

Defectos en el manipuleo y uso del embrague:

Dijimos más arriba que los encargados de separar la placa de presión del volante, y así liberar el disco son los ballestines, o delgas. Son esas delgadas láminas remachadas entre plato de presión y carcasa, en general en conjuntos de a dos o tres.

Además  de  la  misión  indicada  en  el párrafo anterior,   estos   resortes   son   los encargados  de  transmitir  la  mitad  del  par motor al disco, y por su diseño, sólo trabajan a la tracción Un esfuerzo en compresión los doblaría o cortaría, impidiendo que eleven a la placa de presión, y llevando así a la trepidación o no liberación del embrague.

Tal  situación  ocurre  cuando  se  golpea una placa de embrague. Si por ejemplo, una pieza se cae al piso, es preferible no montarla hasta que pueda ser debidamente controlada. También pueden dañarse los ballestines al arrancar un vehículo por remolque, puesto que en  ese  caso  las  ruedas  entregan  torque  al motor  a  través de  la transmisión y el embrague.

 

 



La  última  de las anomalías a la que nos referiremos en esta ocasión, es la falta de  tiraje  por errores en la rectificación del volante.  En    caso que    sea necesario  repasar la superficie de friccióndel volante, deberá tenerse en cuenta que la cota de altura entre la superficie de fijación de la placa y la superficie de fricción  (en volantes  con resalte o con rebaje)  debe respetarse. Caso contrario, corremos el peligro de perder elevación en la placa.